9月2日-9月4日，由中国汽车技术研究中心有限公司、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国汽车报社联合主办，天津经济技术开发区管理委员会特别支持，日本汽车工业协会、德国汽车工业协会联合协办的第十八届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛（简称“泰达汽车论坛”）在天津市滨海新区召开。本届论坛以“强信念 稳发展 开新局”为年度主题，邀请重磅嘉宾展开深入研讨。
在9月4日 “生态论坛：由短缺到成熟，车用芯片国产化何时迎来春天？”中，苏州国芯科技股份有限公司总经理肖佐楠发表了题为“国产汽车电子MCU核心技术的建立与产业化”的演讲。
首先非常感谢主办方能够给我们这样一个学习和交流的机会澳门人威尼斯4399澳门人威尼斯官网。我今天演讲的题目是“国产汽车电子MCU核心技术的建立与产业化”。
首先提到核心技术，什么是核心技术？我们的理解就是能够把我们的技术实现产品化，在三到五年内，能够最大限度在绝对数量和相对数量上实现最大化销售，进而对企业发展形成很好的支撑，这是我们理解的核心技术。
所以核心技术不同于前沿技术。前沿技术有可能转换为企业的核心技术，每个企业在不同的发展阶段，对核心技术的定义也是不一样的。国芯公司历经二十多年的发展，于今年1月6号登陆科创板，20年的发展专注于国产，专注于CPU技术，也实现了产业化。
针对刚才提到的核心技术的产业化，既然是MCU，必然要分析在技术和整个市场中发展的方向、发展趋势。首先是汽车电子电气架构的演进趋势；然后是智能汽车MCU和SoC的发展趋势；第三是汽车电子芯片核心技术及竞争力；第四是汽车电子芯片及产业化。
首先是电子电气架构的演进趋势，汽车是一个交通工具，但是现在它更是一个第三生活空间。目前,传感器和执行器的发展方向逐渐趋同，在向标准化方向发展。ECU在感知环境和满足用户的过程中，起到了关键分析和控制作用。智能汽车MCU的发展趋势，本质上我们要溯源到ECU所承担的职责。EE架构也面临着ECU职责的演化。在传统的分布式架构下，ECU通常是特定于某个功能的澳门人威尼斯37000，所以ECU的数量很多，且ECU之间的通信是受限的。传统的通信主要是靠低速总线实现。汽车中央网关的加入，使得功能模块之间数据通信更为容易，通过整合不同总线和网络进行跨总线数据的交换，承担不同总线类型的协议转换工作，参与网络的管理。根据实际需求，路由信号和消息控制实现不同功能模块之间的通信。
随着模块化程度加速，ECU功能集成更进一步提高，出现了功能域的概念，进而实现了域。应该来说，随着域的出现，我们的MCU功能更加集成化。它也就脱离了原来ECU简单的只是完成某一个特定信号的处理到执行的功能，可以脱离出来进行更多信息的处理，进而走向标准化。
域目前分为五域和三域发展路径，五域主要是博世提出的自动驾驶域、座舱域澳门人威尼斯官网、车身域、底盘域和动力域。大众和华为公司则提出了三域架构，自动驾驶域、座舱域和整车控制域。以特斯拉为代表，提出了车载中央计算机，还有不同的区域计算。这种架构，我们可以理解为是一个汽车架构的终极化概念。车载单元、区域控制摆脱了原来功能域的概念，是通用化的，更加集中化的芯片概念。所以在汽车电子电气架构发展中，软件架构是一个长期的、渐进式的演进过程。
目前来判断，现在传统车企的大部分车辆架构，依然在分布式架构到域控制架构这个转变的过程。进而带来了我们的产品应该集中在什么样的功能、什么样的定位思考。
EE架构演变过程中提出了MCU和SoC芯片的演化。SoC芯片相对来说是一个范围更大、更广的芯片概念，它涵盖MCU。汽车智能化的演进过程中，主要是不断迭代、增强的功能和运算要求，导致了SoC在非常快速地演进，所以我们提出了SoC芯片的这样一个概念。
MCU功能芯片在持续巩固汽车控制性能和安全，随着汽车各项舒适功能的普及，部件控制域精细化，对MCU要求更高，目前还是高度被外资垄断澳门人威尼斯4399。
智能座舱的实现，实际上是一个SoC功能算力逐渐增强的过程，对汽车的算力提出了更高的要求澳门人威尼斯4399，传统的功能芯片无法满足算力要求。传统汽车芯片厂商面向这个领域的中低端市场。在这个领域里，原来传统的消费领域的芯片厂商，如高通、三星、华为，主要占据了高端的智能座舱的领域。
刚才提到自动驾驶芯片也是一个SoC，对汽车的算力提出了更高要求，传统功能芯片无法满足这个算力要求。要满足更高的安全等级，满足自动驾驶级别的提升，需要更高的算力支持。在整车控制域芯片，相似功能的ECU对控制域进行统一管理，资源丰富的传统芯片可以满足需求，传统的高端的MCU，在整车控制域还是很好适应的。同时我们也看到从传统的MCU逐渐转向SoC的这样一个趋势。我们说，实际上如果进入稳定的EE架构，SoC在5年以后，可能也会逐渐转变成原来传统意义上的MCU。所以汽车控制芯片既有功能MCU，也有主控SoC，汽车电子架构演进，MCU持续巩固汽车控制性能，安全算力更高的SoC市场潜力巨大。
我们来讨论一下智能汽车SoC、MCU的发展趋势。首先是功能MCU的发展趋势。传统域主要分为五个域，其中动力域，现在还有大量的燃油车，未来发展五年，可能燃油车还是大量存在的。控制传统燃油车动力性能的MCU数量相对稳定，像新能源汽车的动力系统的MCU则将增加。在车身域方面，传统功能众多，MCU数量相对稳定。底盘域则会随着底盘线控技术的应用，推动MCU的增加。座舱域和自动驾驶域方面，随着功能的不断创新，传统MCU的数量是下降的。自动驾驶领域，特别是辅助驾驶，MCU的数量在增加，那么未来，L3级智能驾驶等高度智能化后，MCU的数量会下降。8位的MCU提供了低端的控制功能，比如说风扇、天窗、空调等，32位MCU有高端的控制功能，实现了辅助驾驶，扮演了重要角色，像车身域、动力域，还有底盘域。复杂的应用场景推进MCU向32位发展，但未来3-5年8位和16位的MCU难以被彻底取代。
第二看一下主控芯片，自动驾驶的安全、舒适性，泊车等辅助功能，考虑到成本和性能，目前以分布式架构为主。对于功能MCU，需求量还是增加的。未来到了L3级以上的自动驾驶领域，高算力SoC芯片处于主控地位，控制多个自动驾驶的传感器。就不再需要传统意义上的MCU，可能导致这个数量下降，最后可能集中，一到两颗SoC就可以完成这个功能。当然可以明确看到，主控SoC的发展成为一个趋势澳门人威尼斯。但看近期，特别是3到5年，MCU仍然是一个主战场。智能汽车域控制芯片的发展趋势，首先是高性能，人机交互、环境感知需要计算海量的数据，需要更先进的制程工艺，还有CPU、神经网络来满足性能不断地提升。第二是多核与异构性，支撑各种场景硬件的需求。第三是高集成化，域整合集成功能越来越多，除了刚才说的大算力，同时还有各种各样的通信接口。我们认为技术发展将重塑汽车产业链，传统的产业链是由上游的供应商、系统集成商。特斯拉的加入，加快了整个行业的转型速度，部分车企开始设计自己的汽车电子芯片，甚至Tier1厂商开始芯片设计和开发。第四就是大量的互联网企业也进入了这个体系，整个汽车产业链价值将会得到重塑。
我们提出的就是要最大限度在3-5年内建立我们的核心技术和竞争力，为公司创造更大的价值，所以我们研发了嵌入式的CPU核心技术。我们提出了0PPM的概念，对每一个出错芯片都要有一个根本原因的分析。我们必须要掌握每一个核心IP的设计，快速找到问题、发现问题。我们建立了基于Power PC为核心的CPU内核技术。设计开源RISC-V架构技术，实现工艺等技术的平台化。根据产业链的发展实现了可定制化。
第二是自主IP可控。当然不是说我们拒绝开放，一些标准化的通信和模块也可以采用第三方的。但是总体来看，一些主要的数字模块、模拟IP，包括电源、IO等要自主、自研。特别是电源，因为相对于传统汽车，电动汽车不同的状态、不同的环境，对于电源的管理的复杂度很高。大量的感知造成数模转换，带来不同的转换速率，不同的精度的要求，需要我们自己来掌握。
刚才提到的是我们自主掌控的一些核心技术情况，在流程上，我们实际上要满足高可靠性要求，包括可测试性设计故障分析、制造冗余性设计等整个链条的设计技术。提到功能安全，像内核锁步技术，最大限度用硬件简化软件工作。还有像总线的检测技术，包括我们在整个启动运行过程当中，对整个内层单元的检测技术，还有对环境的检测技术。实际上我们说功能安全，首先要有整个技术的积累，这是我们作为MCU要必备的。从国芯公司来讲，我们推出几十个型号的芯片，目前是基于Power PC体系架构，主要应用于发动机控制芯片、车身控制芯片等。主要工艺水平是集中在40nm的内嵌技术，与国内主要巨头工艺水平同步，也是未来5年左右时间对于MCU采用主要的工艺水平。
另外，为什么十几款型几十个不同的型号呢？一个芯片根据封装资源的不同，开放不同的存储、内存等，可以有系列化的不同的型号。特别是针对域控，有6核的架构，包括内存16兆以上的，在明年下半年推出。
同时，网联化对汽车电子安全芯片提出了更高的要求，首先是V2X场景，验签能力要达到几千次的要求，我们推出了满足3000多次要求的芯片。与中汽中心软件测评推出ACS-EAL5+认证。除此之外，我们提到建立一个完善可控的生态链，所有的MCU支持国际化第三方开发环境，也支持第三方调式工具，同时与国内主要的软件企业合作开发底层软件，包括操作系统。我们也推出了集成化、可控的生态聚合集成开发环境。
总结来看，我们建立了较为完善的汽车电子芯片设计技术平台，建立了国产化汽车电子工艺技术平台，也建立了基于AEC-Q100的汽车电子筛选体系，可更大程度地实现产业化。谢谢大家！
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